Маяк Арктики
В первые послевоенные годы выросла роль авиации в экономике республики. Без авиации немыслимо было бы быстрое проведение работ на западе Якутии, где геологи начали поиск алмазов.
Летчики республики осваивают пассажирские перевозки по направлениям: Якутск — Новосибирск, Якутск — Тикси, Якутск — Москва, а также по воздушным трассам внутри республики. В пятидесятые годы по всей Якутии началось интенсивное строительство новых аэропортов, поселков авиаторов.
Начиная с 1933 года, аэродром в Тикси располагался в бухте. В зимнее время взлетно-посадочная площадка раскатывалась на льду, в летнее время принимались только гидросамолеты типа “Каталина” и “Б-6”. Грунтовая взлетно-посадочная площадка отсутствовала. Все работники, а их числилось около ста человек, были размещены в трех зданиях.
На воздушной трассе Москва — Тикси полеты выполняли самолеты ЛИ-2 и ИЛ-12, позднее ИЛ-14. Самая короткая продолжительность полета составляла трое суток.
В 1951 году началось долгожданное строительство искусственной взлетно-посадочной полосы. Сразу же после завершения строительства начался интенсивный рост полётов и перелетов авиации по обеспечению жизнедеятельности Булунского района.
В пятидесятых годах авиационное обеспечение наслегов района только начиналось. С 1955 года начались редкие полеты по наслегам. Регулярными они стали только к 1957 году. В том году на сессии Верховного Совета СССР от Якутской АССР первый секретарь Булунского райкома КПСС Вырдылин Василий Харлампьевич заявил о необходимости открытия регулярных почтово-пассажирских, а также грузовых рейсов внутри районов Крайнего Севера. Для этого необходимо было обеспечить наслеги самолетами малой авиации типа АН-2. После этого в поселке Тикси стали базироваться несколько самолетов данного типа. Потребность района в регулярных внутрирайонных полетах была очень большой. Отдаленность основной базы самолетного парка, отсутствие взлетно-посадочных площадок на местах значительно задерживали темпы развития воздушных перевозок. Официально принятых и зарегистрированных взлетно-посадочных площадок в наслегах района не было, это вынуждало пилотов производить посадки с выбором площадки с воздуха. Такие непростые условия требовали от летного состава высокой квалификации. Далеко не каждый экипаж мог выполнять рейсы в наслеги. В связи с этим, вопросы развития внутрирайонного авиа обслуживания чаще других вносились в повестку заседаний в райкоме партии и исполкоме районного Совета депутатов трудящихся.
17 июня 1958 года официально было принято решение выделить, дополнительно к уже имеющемуся АН-2, самолет ЛИ-2 и один вертолет. Впервые внутри района устанавливается расписание почтово-пассажирских рейсов с частотой четыре вылета в месяц.
Для того, чтобы описать полную картину об условиях работы летно-подъемного состава необходимо охарактеризовать первоначальное состояние взлетно-посадочных площадок в наслегах. Например, в Борогонском наслеге зимней взлетно-посадочной площадкой служил узкий участок луга. В первое время она служила и взлетно-посадочной площадкой для почтово-пассажирских рейсов. Но после одной неудачной посадки на размокшей после дождя площадке, она была забракована и признана непригодной для дальнейших посадок самолетов летом. Сами же пилоты выбрали для летней площадки место на речной косе, в двух километрах от села Намы. Во время наводнений на реке она часто затоплялась и как следствие закрывалась, иногда на долгий срок. Так как другая пригодная площадка отсутствовала – прием самолётов на речной косе продолжался вплоть до лета 1973 года. Вблизи сел Ыстаннах Хочо, Чекуровка, Тюмяти были оборудованы естественные площадки на плоскогорьях. Для села Найба взлетно-посадочной площадкой служила узкая полоса на берегу моря. Для Сиктяха, Тит Ары, Тумата — песчаные косы на берегу реки Лены (там производили посадки только в зимнее время года). Важно отметить, что все эти взлетно-посадочные площадки не имели специального оборудования. Помимо этого, существенным недостатком было еще и то, что в сельских площадках отсутствовала специальная авианавигационная служба. Экипажи самолетов на свой страх и риск были вынуждены вылетать из Тикси, не имея никакой информации о состоянии взлетно-посадочной площадки и погоды в наслегах.
Прикомандированные самолеты базировались в аэропорту “Тикси”, взлетно-посадочная полоса которого уже тогда имела твердое покрытие. Оно позволяло обеспечивать круглосуточный прием самолетов всех типов. С 1958 года аэропорт “Тикси”, наряду с самолетами ИЛ-14, начал принимать и обслуживать самолеты типа ИЛ-18, а с 1959 года — самолетов АН-12, совершавших транзитные полярные рейсы. Тогда аэропорт “Тикси” превратился в основную базу для транзитных самолетов в Центральной Арктике.
Первая попытка использования самолета для ледовой разведки была принята еще в 1914 году. Тогда Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана был передан самолет. Но, к сожалению, во время испытания в Анадырском заливе Берингова моря он потерпел крушение.
Повторная попытка состоялась спустя 8 лет. В 1922 году Норвежская полярная экспедиция на судне «Мод» повторяет дрейф «Фрама» через Центральную Арктику. На борту судна находился самолет типа «Кертис» под названием «Кристина». В июле 93-го было совершено два полета в Восточно-Сибирское море. После – самолет потерпел аварию и больше не использовался. Полностью экспедиция завершилась в 1925 году.
Первый полет в Восточно-Сибирское море советские летчики совершили через два года после Норвежской полярной экспедиции. В 1927 году на борт парохода «Колыма» были приняты два самолёта экспедиции Осоавиахима. «Юнкерс Ю-13» и «Савойя-16», а также личный состав были взяты из состава авиации Морских сил Черного моря. Задачи экспедиции были следующие: установить арктический воздушный путь к острову Врангеля, провести ледовую разведку для парохода, проделать рекогносцировочный полет вдоль реки Лены от бухты Тикси через Якутск до Иркутска. Последние нужно было для того, чтобы определить места будущих почтово-пассажирских гидролиний, а также места гидропортов и площадок. Все поставленные задачи были успешно выполнены.
На следующий год, в 1928, была предпринята попытка перелета по трассе Северного морского пути. Однако гидросамолет потерпел крушение во время шторма в районе Колючинской губы.
В июле 1929 года был организован разведывательный перелет по маршруту: бухта Лаврентия – остров Врангеля – Нижне Колымск – Русское Устье – радиостанция мыса «Титька» (мыс Шалаурова) – Казачье – Булун – Якутск. В бухту Лаврентия из Владивостока был доставлен самолет Н-176 «Юнкере В-33» Экипаж выполнил основную часть задач. В 120 километрах от Булуна самолет потерпел аварию. 7 марта следующего года самолет Н-176 вылетел из Якутска в Булун для доставки медикаментов раненым участникам подавления антисоветского мятежа в Булуне. Самолет разбился в районе Сангар, экипаж погиб.
Зимой 1929 – 1930 годов авиация впервые была применена для эвакуации людей с зимующего в Арктике судна. Ледокол «Федор Литке» доставил в Провидение два самолета Н-177 «Юнкерс В-33» (летчик Слепнев) и Н-182 (летчик Галышев). Галышев вывез четырех женщин, трех детей и больных за два рейса. Слепнев был задействован на поиске двух американских летчиков. Он обнаружил их тела на косе в устье Амгуэмы и доставил их на Аляску.
В 1932 году было создано Управление полярной авиации Главного управления Северного морского пути.
Летом 1933 года самолёт Н-5 совершил перелет по маршруту Красноярск – Иркутск – Якутск – Булун – Тикси. В конце этого же года Совет Народных Комиссаров ЯАССР принимает постановление, в котором говорится о необходимости создать постоянно действующей авиалинии Якутск – Тикси.
С 1934 в море Лаптевых начались регулярные ледовые авиаразведки, а с 1935 начала действовать гидролиния Якутск – Тикси. Обслуживала ее Ленская авиагруппа Управления полярной авиации. 6 марта 1935 года самолеты Н-62 и Н-5, пилотируемые летчиками В. Галышвым и К. Нероненом, блестяще закончили большой арктический перелет в бухту Тикси, открыв новую, одну из наиболее сложных по метеоусловиям и климату авиалинию. Ее протяженность составила 4500 километров.
Роль и значение авиации в народном хозяйстве Якутии непрерывно возросло в эти годы. Расширилась сфера применения самолетов. Самолет стал и скорой медицинской помощью, и ледовым разведчиком, и лесным пожарным. Доставка продовольствия, медикаментов и других видов срочных грузов все больше ложилась на крепнущие крылья авиации.
В морскую навигацию 1937 года в Арктике, у побережья Якутии, осталось на зимовку невиданно большое количество судов. По решению Правительства Союза ССР все пассажиры и ученые, зазимовавшие на пароходах каравана ледокола “Ленин” и ледокольных судах, подлежали немедленной эвакуации самолетами Полярной авиации на материк. Для проведения столь грандиозной эвакуации Управлением полярной авиации был разработан подробный план мероприятий, одобренный Правительством. Первыми к полетам из Тикси для снятия людей с дрейфующих судов приступили летчики Ленской авиагруппы. Пилоты доставили 80 человек в бухту Тикси. Однако малый ресурс двигателей и увеличение радиуса полета между бухтой Тикси и удаляющимися в дрейфе на север пароходами каравана ледокола “Ленин” вынудили экипажи самолетов прекратить дальнейшие полеты.
В этом же году на полярной станции Тикси было завершено строительство мощной радиостанции. Радиоцентр стал одним из главных центров связи в Арктике.
Весной 1940 года гидросамолет Н-308, пилотируемый летчиком Черевичным, совершил агитационный полет по маршруту Москва — Анадырь — Москва. После начались коммерческие рейсы. В сороковых годах их было выполнено четыре. С именем полярного летчика И.И. Черевичного неразрывно связана история Полярной авиации. Он был одним из двух летчиков Ленской авиагруппы, удостоенных звания Героя Советского Союза. В сороковых и пятидесятых годах он постоянно участвовал в проведении ледовых разведок. Часто бывал в Тикси. Его прилет всегда бывал событием для тиксинцев. В качестве командира авиагруппы он участвовал в первой Советской антарктической экспедиции.
20 марта 1941 года Ленская авиагруппа была передана Аэрофлоту. В ведение Управления полярной авиации остались три аэропорта: Тикси, Чокурдах, Усть Янска. Ледовая разведка стала главной задачей Полярной авиации.
В 1943 году в поселке производилась постройка жилых домов. Были установлены причалы для гидросамолетов в двухстах метрах от зданий. Там же были построены два теплых передвижных балка, заправочная десятитонная цистерна и склад для горюче-смазочных материалов. Подальше от базы располагался радиомаяк, входящий в состав авиационной базы. Штаб которой состоял из 12 человек, шесть из них — технический состав. Электроэнергии не было, отопление обеспечивалось водогрейными котлами, установленными в домах. Уголь доставляли из шахты Сого.
В этом же году был создан временный полевой аэродром в тундре путем укатки ее поверхности дорожным катком. В самом конце навигации 1943 года выдающийся по смелости и мастерству полет с острова Диксон в Тикси совершил уже известный нам летчик И. Черевичный на самолете Н-275. 12 октября он вылетел с таким расчетом, чтобы максимально использовать светлое время суток, которого в данный период года было крайне мало. Над мысом Челюскин пилот вел машину уже в полной темноте, при особо неблагоприятной погоде. Полет сопровождался сильным обледенением. Но Черевичный не повернул назад и 13 октября посадил гидроплан в бухте Тикси на молодой тонкий лед, не повредив самолет. Так, впервые в истории Арктики была выполнена посленавигационная авиаразведка в условиях полярной ночи. Она продемонстрирована важность и значимость бухты Тикси для проведения авиационных работ в суровых полярных условиях.
Аэропорт в Тикси был не единственным в районе. В селе Кюсюр функционировал аэропорт “Булун”. Он имел две взлетно-посадочные полосы — зимнюю и летнюю. Зимняя полоса находилась на северо-восточном конце поселка, она действовала с 15 октября по 15 мая и была способна принимать такие самолеты, как АН-2, ЛИ-2, ИЛ-14 и вертолеты всех типов. Летняя полоса находилась на береговой косе реки Лены, эксплуатировалась в период с 15 августа по 15 октября. Несмотря на то, что аэропорт “Булун” работал сезонно, он сыграл большую роль в развитии авиации в районе, обеспечивая в течение ряда лет полеты самолетов из Якутска, и являлся запасной базой для самолетов, летающих другими маршрутами.
Вместе с подъемом экономики и культуры, созданием в районе новых совхозов неуклонно росла потребность в авиатранспорте. Колымский отряд Полярной авиации обслуживал Нижнеколымский и Булунский районы республики. Его основные базы находились в Нижнеянске и Черском. Отдаленность баз от Булунского района значительно затрудняла нормальную работу авиатранспорта. В 1963 году учитывая запросы района, Управление полярной авиации в аэропорту “Тикси” организовало самостоятельное авиапредприятие — Тиксинскую объединенную авиаэскадрилью с аэропортом. Командиром которой был назначен опытный полярный летчик Михаил Моисеевич Шляховой, известный своими полетами во всех больших и малых аэродромах советского Севера.
Для формирования своего собственного самолетно-моторного парка эскадрилья получила четыре самолета АН-2. Аэропорт “Тикси” со всеми службами был подчинен авиаэскадрильи.
Авиатехническая база (АТБ ), отвечающая за исправность собственного самолетно-моторного парка и безопасность полетов транзитных самолетов, стали создаваться с нуля. Помимо АТБ формировался и ряд других служб.
В 1962 году в поселке был построен первый кирпичный жилой дом. Закладываются котельная, детский комбинат, три кирпичных жилых дома. С 1963 года было построено современное каменное здание аэровокзала и диспетчерской службы. Началось строительство здания гостиницы.
Частота почтово-пассажирских рейсов внутри района возросла до восьми раз в месяц; на крылья малой авиации была возложена перевозка продовольственных и промышленных товаров в отдаленные населенные пункты района. Все это несомненно говорило об улучшение авиационного обслуживания района, что являлось огромным плюсом.
В первые же годы работы эскадрильи Борогонский и Тюмятинский наслеги расстались с необходимостью содержать целые стада для транспортных нужд по перевозке продовольствия, промышленных товаров и технологического груза для предприятий, организаций и учреждений наслегов.
Собственный самолетно-моторный парк в составе четырех самолетов ЛИ-2 и три АН-2 эскадрилья обрела 1965 году. К концу этого же года в распоряжение прибыло еще да АНа. Кроме этого с марта по апрель в эскадрильи работали прикомандированные от других авиаподразделений самолеты. По итогам 65-го года авиаэскадрилья выполнила план эксплуатационного пассажирооборота по собственному самолетно-моторному парку на 159,6 проц., тем самым сэкономила 1730 тысяч тонно-километров. Самолеты собственного парка налетали в общей сложности 1987 приведенных часов по специальным заданиям на обслуживание рыбаков, полярников, экспедиций, оленеводов, на санитарные задания, на ледовые разведки, что составило 264,3 %, по отношению к 1964 году.
Общими усилиями 21 октября 1966 года коллектив авиаподразделения закончил десятимесячную программу с хорошими финансовыми показателями. К выполнению поставленных задач пилоты Тиксинской авиаэскадрильи относились добросовестно и в последующие годы. В 1974 году, спустя 8 лет плодотворной работы, было налетано 9660 часов. В эти годы летные экипажи работали по специальным заданиям народного хозяйства. Они обслуживали надобности рыбаков, охотников, оленеводов, геологических партий, высокоширотных экспедиций. Выполняли санитарные задания, ледовые разведки и различные поисковые работы. Резкий рост количества приведенных часов в 1972 и 1973 годах произошел в результате интенсивного обслуживания высокоширотных экспедиций. Тогда общее количество приведенных часов достигло 9935 и 9800.
Так как хозяйственное применение авиации в народном хозяйстве стремительно росло, возрастал и численный состав рабочих, служащих, инженерно-технических работников происходило это вследствие расширения подразделений предприятия. Если посмотреть архивные данные, то там будет видно, что в 1965 году численность работников предприятия составляла 430 человек, а в 1974 году она достигла 705 человек. Численный состав увеличился в целом на 61,6%.
В 1971 году Тиксинская объединенная авиаэскадрилья была переподчинена Жиганскому объединенному авиаотряду, что являлось ошибочным решением. Так как течение нескольких лет Тиксинская авиаэскадрилья, в большей части вследствие неправильного руководства и планирования со стороны Жиганского авиапредприятия. Кроме того, частая, почти ежегодная сменяемость командиров авиаподразделения отрицательно сказывалась на его деятельность. Только в 1974 году Тиксинская авиаэскадрилья вновь вошла в состав родственного по условиям работы Колымо-Индигирского авиаотряда.
В 1972 году происходит очередная смена командира Тиксинского объединенного авиаэскадрильи. На этот раз командиром Тиксинской объединенной авиаэскадрильи был утвержден Петр Аполлонович Кухто, известный в Якутии летчик. Он был популярен не только среди авиаторов Якутии, но также был достаточно известен за ее пределами. Петр Аполлонович носил в себе большой заряд человеколюбия и уважение всего коллектива заслужил по праву. Его ученики управляли самыми современными лайнерами, которые летают не только на внутренних, но и на международных линиях. Кухто проработал Тридцать пять лет в Якутском управлении гражданской авиации. Начало его работы совпало для него с тем периодом, когда авиация республики только начинала расправлять свои крылья. А во время Великой Отечественной войны Кухто в качестве бортрадиста принимал участие в перегоне самолетов из США в СССР. В апреле 1945 года после окончания спецкурсов он стал летчиком. После войны он работал в отряде спецприменения, где он с должности пилота вырос до командира этого отряда. С 1970 года работал пилотом-инспектором ЯУГА, командиром Батагайского авиаотряда, с 1972 по 1974 годы работал командиром Тиксинской объединенной авиаэскадрильи. Его труд был отмечен Правительством страны орденами Красной Звезды, Трудового Красного Знамени, медалями и почетными званиями. Именем Кухто названы центральные улицы поселков Маган и Тикси-3.
В 1972 году на аэродроме “Тикси” впервые произвел посадку самолет-гигант АН-22.
С 1973 года аэродром начинает принимать воздушные суда ТУ-134 и ЯК-40. В августе 1973 года авиаторы Тикси торжественно отмечали сорокалетний юбилей со дня начала полета первых гидросамолетов в бухту Тикси. В день юбилея авиаторы и трудящиеся района добрым словом вспоминали о людях, внесших ощутимый вклад в дело авиационного освоения районов Крайнего Севера. Осенью 1973 года была сдана в эксплуатацию гостиница на 282 места. Этот год знаменателен еще и началом эксплуатации вертолетов МИ-8, которые и по сей день используются в целях выполнения народнохозяйственных задач.
Материально и организационно окрепли все основные службы Тиксинской объединенной авиаэскадрильи в годы девятой пятилетки. Девяносто процентов личного состава службы движения признаны были ударниками коммунистического труда.
С марта 1974 года, в авиационно-технической базе Тиксинской авиаэскадрильи были введены сетевые графики обслуживания вертолетов. Вводился бездефектный метод обслуживания самолетно-моторного парка. Такие мероприятия давали возможность снизить время простоя техники по сравнению с 1973 годом на 30 процентов.
Проблема взлетно-посадочных площадок местных воздушных линий теперь стала решаться более активно, когда Тиксинское авиаподразделение опять вошло в состав Колымо-Индигирского авиапредприятия. Несколько лет подряд строительство взлетно-посадочных площадок для самолетов малой авиации в населенных пунктах Булунского района было предметом обсуждения на самых различных инстанциях.
Весной и летом 1974 года взлетное поле построили в селах Намы и Найба. В июле 1974 года обе площадки были окончательно готовы и приняты в эксплуатацию. Теперь ВПП в этих селах обеспечивали возможность круглогодичного приема самолетов АН-2 и вертолетов всех типов. А авиаплощадка в селе Намы в зимнее время могла принимать даже самолеты первого и второго классов — АН-24, АН-26, ИЛ-14, ЛИ-2. Осенью 1974 года комсомольцы села Намы построили из бревен здание для размещения диспетчерской службы по обслуживанию самолетов АН-26. Наличие в селе диспетчерской обеспечивало регулярные, бесперебойные полеты грузовых самолетов доставляющих строительные материалы для строящегося здания Борогонской средней школы, котельной и жилых домов прямыми рейсами из города Якутска и из поселка Тикси.
Сразу после этих событий, в 1975 году были построены планы по строительству авиаплощадок в селах Таймылыр и Кюсюр. Вскоре они были осуществлены. Решение проблем с взлетно-посадочными площадками позволило с одной стороны — улучшить обслуживание местного населения авиационным транспортом и решило проблему доставки почты и различных грузов, а с другой стороны — создало благоприятные условия, обеспечившие регулярность и безопасность полетов.
С мая 1983 года после реконструкции Тиксинского аэродрома, совершил посадку самолет ТУ-154, самолет третьего поколения пассажирских реактивных лайнеров. Чуть позже, в июле этого года, в город Якутск начались регулярные рейсы самолета ИЛ-62.
В 1986—1992 годах выполнялись регулярные полеты по обслуживанию местного сельского населения, на санитарные задания, перевозку различных народнохозяйственных грузов, в том числе с грузом на внешней подвеске, полеты на обслуживание геологических партий, рыбаков, оленеводов и охотников сельскохозяйственных предприятий района. Также проводились аэромагнитные съемки по поиску полезных ископаемых, в том числе алмазов, съемки по определению кормовых запасов оленепастбищ района по заданию землеустроительной экспедиции. Велись работы в районе рек Молодо и Оленек на самолетах АН-2 и вертолетах МИ-8. По результатам проделанной работы четыре авиатора Тиксинского авиапредприятия были награждены орденом “Знак Почета”, трое — орденами Трудовой Славы, а еще двоим было присвоено почетное звание “Заслуженный работник транспорта Якутской АССР”.
1992 год был отмечен значительным сокращением объемов работ, снижением экономических показателей авиапредприятия в связи со сложившейся политико-экономической обстановкой в стране в целом.
В этих крайне тяжелых финансово нестабильных условиях персонал авиапредприятия прикладывает значительные усилия для того, чтобы обеспечить выполнение задач по поддержанию жизнедеятельности населения.
В 1992 — 1995 годах был зафиксировано резкое снижение критериев качественных показателей работы всего авиапредприятия в целом. А конкретно: по налету часов, по выполнению пассажирских и почтово-грузовых перевозок. Переход на новые формы хозяйствования негативно сказался на уровне благосостояния всего персонала предприятия. Динамика расходов из года в год превышает динамику доходов.
16 июня 1997 года Тиксинский объединенный авиаотряд был включен в состав государственного унитарного предприятия “Полярные авиалинии” в качестве его филиала. Директором филиала с 1999 года назначен Чумаков Анатолий Васильевич, пилот вертолета МИ-8.
На сегодняшний день основным направлением деятельности является выполнение народнохозяйственных задач по перевозке пассажиров, грузов и багажа, проведение аварийно-спасательных работ и выполнение полетов в интересах администрации Булунского улуса.
Подробнее: https://xn--80aayahbbk3bv2l.xn--p1ai/article/91161